Lorsqu’il s’agit de SUV abordables, robustes et spartiates, mais pouvant également affronter les conditions routières les plus difficiles, la Lada Niva (anciennement 4×4) a toujours son mot à dire malgré son âge de près de 45 ans.
Le véhicule tout-terrain, produit sans interruption dans l’usine russe de Togliatti depuis 1977, a maintenant fait un saut dans l’ère moderne, grâce à un kit de conversion bon marché de la société allemande Elantrie, qui transforme la bonne vieille Niva en une voiture électrique. Et le meilleur, c’est que le prix n’est pas si fou que ça.
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En fait, ce sont nos collègues de Motor1.com en Russie, de grands connaisseurs de l’histoire et des nouveautés du modèle qui nous ont fait découvrir Elantrie, une société allemande appartenant à Schmid GmbH et chargée de réaliser la reconversion.
Du moins à l’extérieur, rien n’a changé par rapport aux modèles essence et diesel traditionnels, mis à part l’absence de sortie d’échappement. Sous le capot se trouve désormais un moteur électrique qui délivre 87 ch, contre 83 ch à combustion de la version d’origine. Le moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité de 30 kWh, qui est installée à la place du réservoir de carburant.
Selon Elantrie, la version zéro émission de la Lada Niva a une autonomie de 130 à 300 km, selon l’utilisation. La conversion peut également transformer la voiture en une sorte de générateur externe qui rend une partie de l’énergie stockée dans la batterie disponible pour d’autres appareils à bord.
Le véhicule est également équipé d’une prise dans le coffre à laquelle peuvent être connectés des accessoires ou des outils utilisant la connexion 220 V normale, tels que des outils de jardinage ou de camping.
Le kit de conversion électrique pour la Lada Niva, qui n’est actuellement disponible que sur le marché allemand, est vendu pour environ 2 800 euros ; alternativement, l’entreprise peut proposer aux clients le package complet comprenant une voiture pour un peu moins de 20 000 euros. En plus du véhicule tout-terrain russe, Elantrie peut également convertir la génération précédente de la Dacia Sandero en voiture électrique.
L’Oldtimer Galerie a mis aux enchères une centaine de voitures, tracteurs et motos classiques le 16 octobre à Toffen, en Suisse. Nous montrons ici une sélection.
Lors de ses ventes aux enchères, l’Oldtimer Galerie Toffen propose généralement un mélange coloré de véhicules de différentes décennies à deux ou quatre roues. Les années de construction vont généralement de l’avant-guerre aux temps modernes et les prix de trois à six chiffres. Parfois, il y a aussi des bonnes affaires.
100 véhicules aux enchères
Le 16 octobre, Reinhard Schmidlin et son équipe ont mis aux enchères une centaine de deux et quatre roues. Un vélo en bon ordre de 1979 figurait également parmi eux – il devait coûter entre 800 et 1 000 francs suisses (736 à 920 euros), mais il n’a pas trouvé preneur. La vente aux enchères commence traditionnellement par l’automobilia, c’est-à-dire les objets de collection liés aux automobiles. Il peut s’agir de maquettes, de pièces détachées ou d’œuvres d’art.
BMW Série 3, Opel GT, Porsche 911
Galerie de voitures anciennes
BMW Série 3 E21 du deuxième propriétaire.
Le spectre des voitures allait cette fois de la Fiat des années 50 à deux cylindres à la Ferrari à moteur V12. Entre les deux, il y avait des choses de la classe moyenne comme une BMW Série 3 E21 avec le petit six cylindres M20, une Opel GT avec le moteur Kadett de 1,1 litre ou une Peugeot 403 avec du diesel. L’Opel GT a trouvé un nouvel acquéreur pour l’équivalent de 14 000 euros, la Peugeot est restée invendue.
Les lots comprenaient de vrais classiques comme une Citroën 2CV ou une Porsche 911 – toutes deux avec un moteur boxer refroidi par air, soit dit en passant. La 2CV a été livrée pour la première fois en Suisse en 1984 et a parcouru 36 000 kilomètres depuis lors. Elle devait coûter l’équivalent de 11 040 à 13 800 euros, mais n’a pas trouvé de nouveau propriétaire. La 911 californienne est différente : elle a été vendue pour l’équivalent de 99 000 euros. Son deuxième propriétaire a même acheté la Porsche à deux reprises. La technologie a été révisée en 2019.
Le pick-up Ford de Michael Schumacher
Galerie de voitures anciennes
Ce Ford F-150 a appartenu à Michael Schumacher.
Trois jeunes intéressants étaient également mis aux enchères : un Ford F-150 appartenant à Michael Schumacher. Le pilote de course possédait le pick-up de l’édition Harley-Davidson pendant plus de dix ans et conduisait peu ; 27 000 kilomètres sont au compteur. Néanmoins, personne n’en voulait pour le prix demandé. Une Renault Avantime et une Rover 75 sont vendues aux enchères pour un prix raisonnable et sans limite : la Rover s’est vendue à moins de 2 000 euros. De telles opportunités favorables sont typiques des ventes aux enchères de l’Oldtimer Galerie Toffen.
Comme la précédente, la vente aux enchères a également eu lieu en ligne et a également été diffusée en direct pour les parties intéressées. Vous pouvez enchérir après vous être inscrit sur invaluable.com ou swissaauctioncompany.com. Les offres peuvent également être soumises par téléphone ou par bon de commande écrit. Seuls les enchérisseurs enregistrés étaient autorisés à entrer dans la salle – et pas plus de 250 personnes testées ou vaccinées. L’Oldtimer Galerie calcule une prime d’achat de 12% sur le prix d’adjudication.
Conclusion
Chaque année en automne, la Oldtimer Galerie de Toffen vend aux enchères un mélange coloré de véhicules. Il y a toujours des opportunités bon marché de se garer entre des classiques à prix élevé. La variété des marques est typique de la Suisse : les voitures exotiques dans ce pays y sont plus courantes.
ACM construit autour de 65 Biagini Passo. Le SUV cabriolet doté de la technologie de Golf Country est extrêmement rare et, en principe, un précurseur du T-Roc ouvert.
Cette voiture n’est vraiment pas à chaque virage : il ne devrait y avoir que 25 Biagini Passo dans le monde. Le cabriolet tout-terrain a été créé entre 1990 et 1993 par le constructeur italien ACM à partir de la motorisation de la Golf Country, de la capote convertie du cabriolet Golf I et de tôles spécialement fabriquées. Les phares et clignotants proviennent clairement de la Fiat Panda, les clignotants latéraux de la Fiat Ritmo et les feux arrière de l’Opel Kadett D. En principe, la Passo est une sorte de Golf Country Cabrio et donc conceptuellement une sorte de T-Roc ouvert de les années 1990.
Mélange de Golf Country et Golf Cabrio
Café Racer Esprit SS
La technologie de Golf Country est cachée sous les tôles spécialement conçues.
Le moteur 1,8 litre avec transmission intégrale permanente avec viscocoupleur vient du Golf Country. Les conducteurs de la Golf I Cabriolet connaissent le 98 PS strong EA 827 tout autant que les portes ou l’arceau de sécurité. Les joints de toit sont également de cette VW ouverte. Contrairement à la Golf Cabrio, le hayon s’ouvre vers le bas. De plus, une roue de secours est fixée à l’arrière. Avec les passages de roue en plastique et la protection du vérin avant, cela donne au cabriolet un look de véhicule tout-terrain robuste.
ACM fabriquait des cadres d’échelle et de la tôle spécialement pour le Passo, mais selon diverses sources, ils n’accordaient pas beaucoup d’importance à la protection contre la rouille. Le taux de survie supposé de 25 spécimens semble être relativement élevé dans ce contexte. Incidemment, le fabricant lui-même n’a pas survécu au Passo; ACM a fait faillite en 1993.
Un prix fier : 18 600 euros
Café Racer Esprit SS
A l’intérieur, le Biagini Passo est très similaire à un cabriolet VW Golf I.
A Passo est actuellement en vente en Espagne. Le revendeur Cafe Racer SSpirit (en fait orthographié de cette façon!) À Donostia-San Sebastian, situé entre Bilbao et Biarritz, propose le produit unique. La charcuterie VW devrait coûter un fier 18 600 euros. Le kilométrage est donné comme 139 000 kilomètres. Selon le concessionnaire, la voiture est d’occasion, a subi un contrôle technique valide et est en bon état. Les défauts ou les dommages causés par la rouille ne sont pas visibles sur les photos.
sondage d’opinion
Dans tous les cas : un cabriolet tout-terrain original doté de la technologie VW fiable !
Certainement pas : alors vous feriez mieux de vous procurer un cabriolet VW Golf I d’origine !
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Conclusion
Que le goût vous rende seul ou qu’ACM n’ait plus construit Biagini Passo parce que ce n’est pas si joli – cette question doit rester ouverte. Quiconque recherche une voiture rare et originale dotée de la technologie VW répandue est au bon endroit – mais devrait toujours négocier le prix.
Genesis a présenté pour la première fois son GV60 (le pendant des Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6) le 19 août. Hier, lors d’un événement en ligne, le constructeur coréen a annoncé les données les plus importantes du crossover électrique, notamment les combinaisons moteur-batterie et les dimensions extérieures.
Avec une longueur de seulement 4,52 mètres, le GV60 est le plus petit modèle des triplés, et avec une hauteur de 1,58 mètre il se situe entre l’EV6 inférieur (1,55 m) et l’Ioniq 5 (1,61 m). L’empattement (2,90 m) est identique à celui de l’EV6 (et 10 cm plus court que l’Ioniq 5). La largeur du GV60 est de 1,89 mètre.
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En ce qui concerne la technologie, la voiture reçoit toujours la même batterie de 77 kWh – probablement la plus grosse batterie de l’EV6. Apparemment, Genesis ne propose pas la batterie de 58 kWh connue des Ioniq 5 et EV6. Les trois moteurs se composent de la célèbre propulsion arrière de 168 kWh de l’EV6 et de deux versions à traction intégrale de 234 et 360 kW.
La version AWD standard est similaire à l’EV6 Long Range AWD, la puissance du système n’est que de 5 kW de moins. La version performance, en revanche, avec 320 kW est nettement plus faible que la 430 kW EV6 GT. Avec Genesis, le bouton de mode boost sur le volant augmente la puissance à 360 kW pendant 10 secondes. Cela accélère le véhicule à 100 km / h en seulement 4,0 secondes. A titre de comparaison : l’EV6 GT ne prend que 3,5 secondes. Comme pour l’EV6, il y en a un ici aussi Mode dérive.
Semblable aux modèles frères, il se recharge en seulement 18 minutes (10 à 80 %), à condition que vous puissiez trouver une borne de recharge rapide. Genesis ne donne pas d’informations sur la puissance de charge maximale, mais elle devrait avoisiner les 230 kW, comme chez Hyundai et Kia. Comme pour Hyundai et Kia, ce sera chargement bidirectionnel les soutiens.
Genesis n’a pas encore commenté les prix ou la date de lancement. Intéressant également : à partir de 2025, tous les nouveaux véhicules de la marque auront une propulsion entièrement électrifiée avec des piles à combustible ou des batteries. Vous trouverez des informations détaillées sur le GV60 sur InsideEVs.de, notre site frère pour tout ce qui touche à l’électromobilité.
Ci-dessous, la vidéo de l’événement GV60. Le début est plutôt inintéressant, mais vers 9h50, cela devient passionnant, car alors les fonctionnalités comme la “Crystal Sphere”, la reconnaissance des empreintes digitales et “Face Detect” peuvent être vues en action. Il montre également comment les modes boost et drift sont activés :
Dévoilé au dernier Mondial de Paris en octobre, le Renault Kadjar restylé change plus qu’il n’y paraît. Sous sa robe subtilement remaniée, il propose un …
La Bugatti EB 110 était une voiture de haute technologie, aucune voiture de sport n’était plus rapide à l’époque. Il a été créé à Paris il y a 30 ans. Son histoire.
Monocoque en carbone, transmission intégrale et quatre turbocompresseurs : la Bugatti EB 110 partage ces caractéristiques avec les derniers modèles Veyron et Chiron. Aujourd’hui, le patron de Bugatti, Winkelmann, tire un ADN de cette relation. A cette époque, l’EB 110 avec sa monocoque en carbone pesant seulement 125 kilogrammes était un pionnier. La cellule a été fabriquée par la société aérospatiale française Aerospatiale – une référence à la maison actuelle de Bugatti en France, si vous voulez. La récompense de l’effort était un poids à vide, qui, selon les versions, est même donné par endroits à moins de 1500 kilogrammes.
Usine et voiture du même designer
Rémi Dargegen / Bugatti
Le même designer a conçu l’usine et la voiture. Les bâtiments sont encore debout aujourd’hui.
Romano Artioli a abordé la recherche du site de production de manière pragmatique après avoir acheté les droits de la marque Bugatti à la fin des années 1980 : il construit une usine à Campogalliano près de Modène. Là, au centre de l’industrie automobile italienne, vous trouverez des constructeurs, des installateurs et des designers talentueux. Le bâtiment conçu par Giampaolo Benedini avec le département de développement appelé “Fabbrica Blu” est toujours debout aujourd’hui. L’architecte Benedini a également conçu la carrosserie de l’EB 110 – il arrive rarement qu’une voiture et l’usine dans laquelle elle est construite proviennent du même designer. Marcello Gandini, le designer de Lamborghini Miura et Countach, avait également fait une proposition de design, mais elle n’est pas entrée dans la production en série.
Prix d’achat : 690 000 marks
Ventes aux enchères et événements
Bugatti EB110 GT (1994)
Presque neuf avec 1000 km au compteur
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De 1991 à 1995 Bugatti a construit 134 EB 110. Trop peu pour survivre économiquement. L’un a coûté 690 000 marks – service et pneus compris pour les trois premières années. Aujourd’hui, selon l’observateur du marché Classic Analytics, un EB 110 vaut entre un demi-million et trois quarts de million d’euros. RM Sotheby’s a adjugé une EB 110 Super Sport pour 2,03 millions d’euros en 2019.
Première à Paris
Rémi Dargegen / Bugatti
Alain Delon (à droite) a tiré la toile de la nouvelle Bugatti avec Renata Artioli.
Lors de sa première, la super voiture de sport a fait une grande apparition à Paris : Alain Delon et la femme d’Artioli, Renata, ont tiré l’éponge de la nouvelle super voiture de sport devant 2000 invités le 15 septembre 1991. Ettore Bugatti aurait eu 110 ans ce jour-là. En forme de fer à cheval, 50 Bugatti historiques se dressaient autour de la place devant la Grande Arche dans le quartier de La Défense à Paris. De là, la nouvelle et l’historique Bugatti ont conduit ” jusqu’à l’Arc de Triomphe et via les Champs Elysées jusqu’à la Place de la Concorde “, rapporte Werner Schruf dans Auto motor und sport 20/1991.
Bugatti EB 110 à l’essai
RM Sotheby’s
Les testeurs ont loué le moteur comme une force élémentaire très cultivée.
Le rapport de test dans auto motor und sport 5/1993 était positif : Götz Leyrer a écrit que « la société Bugatti ressuscitée construit actuellement la meilleure voiture de sport dans la gamme de performances et de prix les plus élevées ». Le V12 de 3,5 litres est d’une part « aussi pieux que n’importe quel moteur de pain et de beurre » et peut être conduit en douceur à 1 000/min, d’autre part, au-dessus de 4 000/min « libère une force primordiale que ceux qui ont le l’accélération simple de Word est insuffisamment décrite. En chiffres: de zéro à 100 km / h était suffisant dans le test 3,6 secondes et jusqu’à 200 seulement 14,0 secondes se sont écoulées. Cela a fait de l’EB 110 le champion du monde d’accélération. La vitesse de pointe spécifiée de 351 km/h est inférieure à celle de la voiture d’essai par ordre d’un jogger vif : 336 km/h figurent dans la fiche technique.
Politique économie
C’est pourquoi Bugatti redécouvre des pans de son histoire
L’usine EB-110 en Italie est toujours debout
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Leyrer a fait l’éloge des manières de la super voiture de sport à moteur central : la maniabilité est facile, le comportement dans les virages est facile à contrôler. Le “développement du bruit civil” et le fonctionnement cultivé du douze cylindres ont également été salués. Le seul inconvénient de la centrale électrique de Motor : la consommation d’essai était de 26,7 litres aux 100 kilomètres. C’est bien que les deux réservoirs contiennent chacun 60 litres. Les distances de freinage de 37,8 mètres à froid et de 39,4 mètres après le dixième freinage ne seraient plus de mise aujourd’hui. À cette époque, les testeurs ont qualifié les freins Brembo de « stables ».
La technologie de l’EB 110
Rémi Dargegen / Bugatti
Bugatti n’a construit que 134 EB 110 entre 1991 et 1995.
Bugatti a développé l’EB 110 à partir de zéro en trois ans et a fait bien différemment que d’habitude jusque-là. La carrosserie est constituée d’une monocoque en carbone fabriquée par la société spatiale Aerospatiale. Les ingénieurs ont développé un moteur V12 de 3,5 litres conformément au réseau de règles de la Formule 1 de l’époque. La tête est pleine de haute technologie : les bobines d’allumage individuelles et cinq soupapes par cylindre sont tout sauf courantes en 1991. Quatre turbocompresseurs génèrent 1,05 bar de pression de suralimentation, le régime moteur maximal est de 8 400 tr/min et la puissance par litre est de 160 ch. Les versions ultérieures avec jusqu’à 1,2 bar de pression de suralimentation produisent 610 ch. La lubrification à carter sec fournit au moteur 15 litres d’huile.
Bugatti a développé elle-même la bonne boîte de vitesses à six vitesses. La puissance est transmise par une transmission intégrale avec visco-coupleur, un différentiel arrière Torsen à glissement limité et une répartition du couple arrière lourde de 27:73 pour cent. Des pneus de taille 245/40 ZR 18 (avant) et 325/30 ZR 18 (arrière) sont montés sur les roues de 18 pouces en magnésium et aluminium. Un becquet arrière, qui se déploie à la mise du contact, stabilise l’aérodynamisme.
sondage d’opinion
Oui, même si ce n’était qu’un musée.
Non. cette partie de l’histoire est l’histoire.
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Conclusion
Grâce au châssis en carbone, à la transmission intégrale et aux quatre turbocompresseurs, Bugatti établit désormais des parallèles entre l’EB 110 et les modèles actuels. Il est vrai que l’EB 110 était un pionnier – et en tant que tel devrait en fait être plus cher aujourd’hui. Après tout, il porte à juste titre son grand nom, comme les testeurs l’ont découvert à l’époque.
En revanche, les performances de pilotage qui étaient à l’époque des records du monde peuvent désormais être atteintes avec moins d’efforts. Les limites se sont également déplacées en termes de performances : le moteur d’une Chiron est deux fois plus puissant que celui d’une EB 110 – d’ailleurs avec la même consommation maximale d’un litre par kilomètre.
Best of des moments forts en Course de Côte avec des passages flat out, à la limite et quelques sorties de route impressionnantes mais sans gravité pour les …
Cette Lancia Aurelia a l’air d’être restée longtemps dans une grange. Le 18 septembre, l’Araignée sera vendue aux enchères en « état de grange ». Le prix du modèle rare est élevé.
La Lancia Aurelia présentée à Turin en 1950 a été le premier modèle de série avec un moteur V6. Ceci, de toutes choses, a été perdu dans le spécimen que Bonhams vend aux enchères le 18 septembre lors du Goodwood Revival.
La clé est dans, le moteur n’est pas
Bonhams
La clé est dedans. Tourner autour? Pas vraiment une bonne idée.
En attendant, le vendeur a trouvé un moteur adapté qui peut être vendu avec la voiture. Le carburateur Weber, la jauge d’huile et le collecteur sont allumés, mais dans l’ensemble, le moteur semble avoir besoin d’une révision. La voiture n’a pas meilleure allure : la moitié inférieure de la carrosserie, s’il y en a, semble être principalement constituée de rouille. La calandre élancée manque, le rétroviseur de droite pend et l’Aurelia n’a pas non plus d’enjoliveurs. Après tout : la clé est dans la voiture. Faire demi-tour et partir ? Dans ce cas, il ne se passerait probablement rien car le moteur n’a pas été dans la voiture depuis longtemps.
La dernière voiture appartenait à un Britannique qui l’avait achetée en 1974 et souhaitait la restaurer depuis longtemps. Apparemment, il n’en est pas venu à cela. Mais à un moment donné, le moteur d’origine a été perdu. À ce moment-là, la Lancia avait déjà traversé sept mains. On pense qu’une dame aux États-Unis était la première propriétaire ; ce n’est pas certain.
Estimation : 410 000 à 530 000 euros
Bonhams
Beaucoup de travail attend à l’intérieur.
La base de restauration devrait rapporter l’équivalent de 410 000 à 530 000 euros. Il y a cinq ans, Bonhams avait offert à Paris une B24 Spider restaurée pour l’équivalent de 900 000 à 1,3 million d’euros, mais ne l’a pas vendue.
Voici la Lancia Aurelia Spider
Bonhams
Une image des temps meilleurs.
Avec l’Aurelia Spider en 1954, Lancia présente une sportive décapotable qui, avec sa carrosserie Pinin Farina, est considérée comme l’une des plus belles voitures du monde. La technologie offre également quelque chose de spécial : le premier moteur V6 jamais construit en série dans une voiture a une cylindrée de 2,5 litres et 118 ch dans le Spider. La transmission est basée sur le principe de la boîte-pont à l’arrière du différentiel, ce qui assure une répartition équilibrée du poids et donc une bonne tenue de route. L’essieu arrière a un essieu De-Dion. Avec une vitesse de pointe de 185 km/h, l’Aurelia Spider était l’une des voitures les plus rapides de l’époque. Le Spider, qui n’a été construit que pendant un an, a été suivi du cabriolet avec un pare-brise plus grand et des vitres latérales escamotables.
Conclusion
Au vu du triste état et de la longue liste de propriétaires, Bonhams évalue le prix de cette Aurelia Spider élevé. Cependant, il n’y en a pas beaucoup ; Lancia n’a construit que 240 Aurelia Spider.
